イスタンブールの悪天候で隠された、ハミルトンとメルセデスの賢明なリアウィング選択とは?

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 ルイス・ハミルトンイスタンブールでの11番手スタートからの追い上げは、DRS が使えていたら、更に効率的で迅速だったと思われる。しかし、ダンプコンディションのままトラックがスリックタイヤ向きになることはなく、レースディレクターによって、慣例的にスリックで走行可能になるまで DRS は無効とされた。

 ハミルトンのクルマのリアウィングは、ポールからスタートするバルテリ・ボッタスが乗るもう1台のメルセデスよりも、ややハイダウンフォースのものが選択された。

 下図から分かるように、特徴的な “ハート形” をしており、上部フラップが上方へ僅かに拡張されており、支柱近くの中央部で、ボッタスのウィングと同じ高さまで落ち込んでいる。これは直前のソチとは正反対の選択で、ソチではボッタスの方がハイダウンフォースで走行した。

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ボッタス(上)とハミルトンは、ソチとイスタンブールとで、リアウィングの選択を入れ替えてきた。ハミルトンが使ったハイダンフォース仕様は、リアウィングの上段フラップの両端を高く拡張しており、中央部により顕著なくぼみができている。ボッタスのウィングは平坦な、ローダウンフォース仕様。

 メルセデスとハミルトンがハイダウンフォース仕様のウィングを選択したのは、シーズン中の基数を超過して内燃機関を投入したことによる10グリッドペナルティを受けてスタートすることが明らかになっている状況とは矛盾するように見えた。今シーズンのこれまでの流れからすると、後方から追い上げるためストレートスピードを補うよう、ローダウンフォース仕様のウィングを選択すると思われていた。しかし、この選択には極めて論理的な根拠があったのだ。

 イスタンブールパークサーキットのひとつ目の DRS 検知ポイントは、ターン9の直前に設けられている。ここではターン8を超高速で抜けた後のブレーキングをおこなう。高速コーナーになるほど、前のクルマに接近するのが難しくなり、車間は広がる傾向にある。

 大きなウィングがあれば、ターン8の出口で前のクルマに十分近づいて、DRS 検知ポイントで 1秒以内に入るチャンスが多くなる。これは、この先のサーキットで最もオーバていくが狙えるポイント、即ちラップ終盤のタイトなコーナーが続くターン12~14へ向けて DRS を使うための布石となる。

 更に、ふたつのウィングのフラップ面積が僅かに異なることにより、フリーエアで DRS を使わない時のストレートエンドは遅くなるものの、DRS によるブーストは大きくなるため、DRS を使った時のストレートエンドのスピードは無視できる程度の違いとなる。

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DRS の検知ポイントはターン9の手前だが、ハミルトンにとって不運なことに、DRS が有効になることはなかった

 言い換えると、ハミルトンに想定されるフィールド上で順位を上げていく展開において、DRS 検知ポイントで近づくためのコーナリング速度と、DRS 使用時の悪くないストレートエンドのスピードの、両方を得ることができるのだ。

 また、ダウンフォースを大きくすることは、リアタイヤを労ることに繋がる。イスタンブールの週末は、ひどいデグラデーションが発生していた。集団を抜けてくる場合は、スタートからリードできるような場合よりも、タイヤを酷使してしまう。

 ポールのボッタスは、スタートを制することができれば(実際に制したのだが)、DRS を利用する機会は少なくなる。そのため彼には薄いウィングによるストレートスピードが必要だった。

 もちろん実際は、ダンプコンディションによって、ハミルトンが DRS の恩恵を受けることはなかった。第1スティントで角田裕毅のアルファタウリに引っかかり、約12秒失っている。さぞ DRS を使いたかったことだろう。

 メルセデスはそれと並行して、金曜のプラクティスでハミルトンのクルマで微妙に異なるフロントウィング(下図、上が標準のウィング)を試している。Piola-Merc-front-wing-Turkey-2021.jpg

 今シーズン、このウィングはここまで何回かのプラクティスで使われていたが、レースでは一度も使われていない。上段フラップが外側へ向け落ち込んでおり、いくらかのダウンフォースを犠牲にして、フロントタイヤの外側へアウトウォッシュする気流を増やしているのだろう。

 来年の新ルール施行を前に、現行マシンでのレースは残り6つとなった。タイトル争いも佳境に入り、チャンピオン争いをするチームが彼らのマシンをどれくらい開発してくるのか、興味をそそられる。