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シャルル・ルクレールはモントリオールで、チームメイトのカルロス・サインツよりもダウンフォースが低めの、新しいリアウィングを使っていたが、これは4基目のパワーユニット開封したことによるペナルティでグリッド後方から追い上げるのを助けるだけのものではない。F1 の技術エキスパートであるマーク・ヒューズが、ジョルジョ・ピオラの技術イラストを交えながら、フェ―ラリの長期的な計画を深堀りする。
ジル・ヴィルヌーヴ・サーキットでルクレールのマシンに使われたウィングは、実際、十分な数が生産されれば、他の多くのサーキットで使われる標準的なコンポーネントとなるものだ。
モントリオールでルクレールが使ったウィングは、バクーで使った超ローダウンフォースのウィングとは全く異なる系統のもので、標準的なローダウンフォース／ロードラッグ仕様のウィングとなる。バクーのウィングのような、直線的なエッジを持ち、表面積が非常に小さいメインプレーンを持っていない。
モントリオールでは、ウィングが1枚しか間に合わず、ルクレールが走らせることとなった。もし2台を走らせるのに十分な予備があれば、そうしていただろう。これは、ライバルのレッドブルがストレートエンドのスピードで優れているという、シーズン序盤での傾向を受けての、フェラーリの対策である。この新しく、異なるウィングによって、フェラーリは、僅かな総ダウンフォースの損失でもって、それ以上のドラッグを軽減することを試みた。つまり空力効率を更に高めたウィングと言える。
フェラーリのエンジニア、クラウディオ・アルベルティーニは、モントリオールでの選択の理由をこう語っている。「1枚しかなくて、カルロスのマシンにリスクを負わせたくなかった。予選で壊して、異なるウィングに交換するしかなくなると、ピットレーンからのスタートになってしまうからね。シャルルの場合は、どの道 PU のペナルティで後方からのスタートになるから、予選でのリスクは小さく問題にならなかった」
「このウィングのダウンフォースは平均的で、オーストラリアやマイアミで使ったウィングと同程度だが、効率化によってドラッグが小さくなっている。ライバルを見ていて、改善できるところに気がつくというのはよくあるし、それが最高速で見えたなら、そこに改善の余地があるってことだ」
新型のウィングは、上段のフラップが薄くなったビームウィングと合わせて機能する。フラップのエッジは、標準仕様の跳ね上げに比べ、より直線的になっている。メインプレーン両端の跳ね上げは標準仕様のままだが、中央部の凹みはそれほど極端にはなっていない。
これにより下面の面積が小さくなり、上面と下面との気圧差は小さくなる。下面を抜ける気流が上面を抜けた気流と合流するまでの遠回りがなくなり、流速が上がらないからだ。このことでダウンフォースは減る（短所）が、ドラッグも減る（長所）。
効率化の狙いは、ドラッグの減少により得られるラップタイムが、ダウンフォースの減少によって失うものを上回る（ただしこれは、トラックレイアウトに大きく依存する）ことだ。フェラーリはこのウィングで、これを達成できたとしている。
