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ベルギーグランプリから、改訂された技術指令書 TD039 が施行される。初版は、カナダで各チームに通達された、マシンにかかる縦方向の力を計測・監視する旨の FIA 技術指令書だ。
技術指令書は、レギュレーションがどのように適用されるのかを示す概略であり、技術の進歩や各チームの開発競争が、レギュレーションの作成当時には想定できなかった方向に進んだ場合、運営側は TD を用いて、開発をコントロールする。
マシンに設置されたセンサーから縦方向の加速度を計測し、走行不可とする閾値を設定すると同時に、FIA はこの公平なプロセスを、アンダーフロアのプランクとスキッドプレートの取付け方法を規定することにも利用しようとしている。
現在、レギュレーションで規定されているプランクの最大弾性を遵守するための解釈は2通りしかないが、スパ以降は、これらのうち1通りしか認められなくなる。
プランクは1994年、フロアの開発を制限する目的で導入された。フロアが路面に近づき過ぎると気流が突然ストールし、危険だからだ。プランクによってフロア中央部をどれだけ拡張できるかを規定し、その両側に空間を確保することで、この危険を回避している。
プランクの条項は、以後の開発を極端に低い車高に向かわせないようにしている。これによりアンダーフロアのダウンフォースは、フロアにレーキ角をつけることで生成することになる。2020年の空力レギュレーションより前は、マシンの車高は今より高く、プランクは実質的に、走行可能なレーキ角を制限するだけのものだった。
レーキが一定の角度を超えると、プランクの前端が路面に接触する。他の役割といえば、その上にある機器類の保護といった程度だ。
しかし、2022年のヴェンチュリ・トンネルを持つマシンにおいては、フロア全体を可能な限り路面に近づけて走行することで大きなアドバンテージが得られることから、プランクの全長がそれを制限することになったのだ。
プランクを緩衝材として効果的に使うことで、空力的なポーパシングの発生を遅らせることができれば、より低い車高で走行できるため、大きなダウンフォースが得られる。車体のより後方、即ちヴェンチュリ・トンネルがストールする位置の近くで、プランクに衝撃を緩和させることができれば、得られるダウンフォースが大きくなるのだ。
FIA は、プランクの弾性に関するレギュレーションに2通りの解釈がある状況下で、垂直加速度に同じ制約を課すのは不公平だと考えた。どれくらいの摩耗の許容するかでは、無理があるのだ。
厚みは設置用の穴のところで計測され、その穴の周辺のスキッド・ブロックの形状は、車体がボトミングした際、そこが摩耗するかしないかに大きな影響を与える。そのため FIA は設置方法を標準化しようとしているのだ。
F1 においては、今も昔も、規約とその解釈のサイクルが技術を進歩させている。
