出典：
メルセデスはスパで、ボディワークに更なる大きなアップグレードを持ち込んだ。これは、ラジエーターの吸気口を新しくして、そこから続くサイドポッドのオーバーハングを強調し、流行している『ウォータースライダー』形の中程度のバージョンを有している。『ウォータースライダー』は、アストンマーティンとアルピーヌが先鞭をつけ、他のマシンへと広がったものだ。
メルセデスは、この縦方向に広がった吸気口によってラジエーターへの気流の質を改善し、求められる冷却レベルに対して、空力を阻害するボディワークのルーバーの枚数を減らすことができると主張している。
この新型の吸気口を形成するボディワークは、マシンの後方へかけて、流行に倣い、サイドポッド上部とアンダーカット下部を抜ける気流とを分離するための『筒』形状が強調されている。
この筒部分の上面、『ウォータースライダー』状の下り傾斜が更に極端になった。これは基本的に、リアの『コークボトル』部のアンダーカットによる効果を高めるためであり、狙いは常に、リアウィングやディフューザー周辺へ向かう気流の速度を上げることだ。
この新しいボディワークと同時に、フロアエッジの後方部分にも改良が加えられ、このディフューザー周辺領域へ供給する気流を活性化し、引いてはアンダーフロアの気流の速度を上げ、そのパフォーマンスを向上させている。
チームは、'22年から'23年にかけて採用され、既に断念した『ゼロ・ポッド』コンセプトに基づいた基本構造のために、マシン開発には限界があることを認識している。
メルセデスのチーフ・テクニカル・オフィサー、マイク・エリオットは、これらのアップグレードがどの程度機能したかを評価する立場にあるが、アップグレードは比較的マイナーなものであり、その真価はチームが理解を深め、来年のマシン開発に活かされることだとしきりに強調していた。
「これはモナコに持ち込んだアップグレードの改良に過ぎず、多くのパフォーマンスをもたらすようなものではないが、これによって我々は、いくつか異なる開発の道筋を検討することができた」と、彼は説明した。「その結果が、これなんだ」
「昨年、我々がいた位置からすると、大きく後退することとなった。これは我々が陥ってしまったところから抜け出すためだ。落ちてしまったなら、巻き返すだけだ。これはその一環なんだ。シャシーやギアボックスなど、大きな構造物を大改良することは、いつだって難しい。冬の間におこなうなら遥かに簡単だが、我々がやろうとしている事について、今年のマシンから学ぶことができる」
「以前にも言ったことだが、我々とマックスの現在地を見れば、今年のマシンから学べることは全て吸収し、来年には修正しなくてはならない」
また、新型のロードラッグなリアウィングも持ち込まれた。ルイス・ハミルトンはこの中で、ダウンフォースが少なめのバージョンで走り、ジョージ・ラッセルはややハイダウンフォースで走った。両方のマシンが高速で空力的なバウンシング（現世代のマシンでは身近な現象）に悩まされたが、これはエリオットが示した限界の核心となるものだ。
新たな開発によって、バウンシングが再発するほどのダウンフォースが生まれたのかもしれない。リアサスペンションの開発が十分に進まないことで、空力面での改善が制限されているのだろう。
しかし、チームが負荷の効率性と、コーナリング中の様々な段階で如何にダウンフォースを発生させるかについて学んでいれば、全てが2024年のマシン開発において貴重な情報となるはずだ。このマシンは、完全に異なるアーキテクチャと、サスペンションのピックアップポイントを持つと考えられている。
