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同ポイント。今週末のアブダビですべてが決まる。ルイス・ハミルトンとマックス・フェルスタッペン、どちらがライバルを打ち負かしたとしても、勝った方が2021年のワールドチャンピオンだ。ふたりの史上最高のドライバーによる素晴らしいタイトル争いだが、マシンに関しても同じことが言える。異なるコンセプトを持つ2台のマシンが、シーズンを通して互角の戦いを繰り広げることは、あったとしても、極めて稀なことだ。
多くのファンがそう感じているように、最速のマシンがトラックごと、ともすれば日ごとに変化してきたからこそ、アブダビでの、勝者がすべてを持っていく結末に注目が集まっている。
これらのマシンは、空力哲学において、長所も短所も正反対だ。レッドブルのハイレーキは、ドラッグを犠牲にダウンフォースを得ているが、メルセデスのローレーキはその反対である。
ジェッダではこの違いが顕著に現れていた。レッドブルは、実質的なコーナーが連続するセクター1と、それに似たターン22で速く、メルセデスはストレートと、曲がりくねる全開区間でそれを取り返していた。
アブダビは、ロードラッグが有利なセクター1とセクター2と、トリッキーでダウンフォースが必要なセクター3の組み合わせだ。今年の開催前にレイアウトの改修がおこなわれたが、この特性は基本的にはそのままだ。
特にアブダビの予選ラップは難しく、高速で抜ける第1セクターでどれくらいタイヤを使うかと、ストップ&ゴーの最終セクターでリアが熱くなりすぎないよう、どれくらいタイヤを残しておくかのバランスが厄介だ。タイヤの制限によって、予選であっても全区間を全力で攻めることができないサーキットなのだ。
これはレッドブルにとって有利になり得る。彼らのマシンは今シーズン、メルセデスよりもリアタイヤの温度管理が上手くいっていたことが何回かあった。このことは、レッドブルが勝つ可能性を得る決定打で、直近ではオースティンがそうだった。
一般論としては、メルセデスは第1、第2セクターで速く、レッドブルは最終セクターで速いと考えられている。しかし、このバランスは日によって変わってくる。異なる路面温度や、路面コンディションによって、状況がまるで変わってしまうほど、彼らは拮抗しているのだ。
ジェッダの金曜夜のプラクティスでは、メルセデスのほうが速かった。土曜夜の予選では、レッドブルがフライングラップでのタイヤに上手く熱を入れ、全体として速かった。この原因は定かではないが、メルセデスは風が強くなったからではないかと仄めかしている。
ふたつのマシンがタイヤを機能させる方法は、かなり異なっている。これはそれぞれのマシンの空力特性に起因するもので、ローレーキのメルセデスは、基本的にフロントが強く、リアが弱い。’21年のフロア規制によってメルセデスは、リアのダウンフォースをレッドブルに比べて大きく失うこととなり、フロントとリアのタイヤのバランスを取ることがより難しくなったようだ。
ハイレーキのレッドブルは、低速走行時にフロント寄りのエアロバランスであると思われ、メルセデスがフロントタイヤを作動温度領域に入れるのに苦労している傍らで、素早く熱を入れていたように見えた。
馬力の観点では、ブラジルで開封して大きなアドバンテージを発揮したハミルトンの PU5 はマイレージが浅く、ジェッダでもその一部を残しているだろう。アブダビはジェッダほどパワーセンシティブなトラックではないが、あるに越したことはない。
日曜夕刻のアブダビの路面状況が、ワールドタイトルの行方を左右するかもしれない。
