前回開催のトルコ、メルセデスは予選で5秒を失っていたが、その理由は？

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今回のイスタンブール開催を前に、昨年の奇妙な状況を振り返ってみよう。2台のメルセデスは予選でポール・シッターのランス・ストロールに5秒離され、レース序盤、ルイス・ハミルトンは先頭から5秒遅かったものの、結局、およそ30秒の差をつけて優勝した。

これは、タイヤの作動温度領域と、その性能によるところが全てだ。今週末も同じような状況になるのだろうか？恐らくそうはならない。今年は数週間早く開催されるし、ドライになるかもしれない。また、昨年の路面は再舗装から10日後だったが、今年は1年間寝かされている。

一方、この2020年の状況によって、タイヤが機能するメカニズムが顕になった。そしてこれは、レース週末の各段階で、それぞれのマシンがパフォーマンスを発揮するパターンが異なることの理解に繋がる。

タイヤをきちんと機能させるには、作動温度領域（通常、90～120℃）に入れる必要がある。普通の状況であれば、ピットからのアウトラップでのコーナリングやブレーキング時の負荷でこれを行い、フライングラップに入るときにタイヤを理想的、あるいはそれに近い温度にする。

しかし、トラックのグリップがあまりにも低く、コーナリングやブレーキングでタイヤに負荷かけられなければ、タイヤの温度が作動温度領域に届かず、必要な負荷かけるだけのグリップの無いタイヤは冷えたままで、更にグリップを失ってゆくという、負のスパイラルに陥る。

メルセデスのアンドリュー・ショブリンは、昨年の状況をこう説明している。「タイヤとその温度の問題として、冷えている時は、2, 3℃ の違いで状況が違ってくる。高ければグリップを使えて温度も上昇していくけど、温度が低ければ、ラバーはプラスチックのようでグリップを得られず、どんどん冷えていく」

「このフェイズを切り替えるために出来ることは、多くないんだ」

この冷えて “プラスチックのような” 状態のタイヤと、適正な温度のタイヤとでは、ラップタイムの差は、コンマ何秒というものではなく、数秒の違いとなる。ほんの少しでもラバーの温度がしきい値を超えれば、突然スイッチが入るのだ。

漸進的ではなく、スイッチのような変化。だからこそ、重量配分、サスペンションのジオメトリ、空力パフォーマンス、ホイールリムに伝えるブレーキ熱などの僅かな違いが、ポール争いか、そこから5秒かそれ以上遅れるかという大きな違いを簡単に生んでしまう。昨年のメルセデスのように。

このパターンは、予選と決勝の両方、ウェットでもインターミディエイトでも、繰り返された。レーシングポイントは、1周する間に、素早くタイヤをしきい値以上に温めていた。

レッドブルはラバーのスイッチを入れるのに2周を要していたが、メルセデスは数秒の遅れを解消するのに7周も必要だった。予選では、7周もの連続走行をしている余裕がない。しかし決勝では、ハミルトンのタイヤの温度は、最終的にその魔法の切り替えポイントに到達したのだ。

そのポイントに到達してからは、彼はトラックでほぼ最速だった。更に、最初の数周でタイヤのラバーをそれほど失うことがなかったため、レース開始時に上位を走っていたレーシングポイントやレッドブルよりも少ない1ストップで完走することができた。

その温度によってタイヤのパフォーマンスが大きく変化する理由を知るためには、グリップが生まれるメカニズムに注目する必要がある。これは、スリック、インター、ウェット、すべてのタイヤで共通のことだ。グリップには、タイヤの接地面が路面を掴む “機械的な” グリップと、路面に分子レベルで結合する “科学的な” グリップがある。