出典：
バルセロナでのシーズン前の走行では、2022年の F1 マシンを初めて確認できたが、フロアの側面エッジは非常に興味深いものだった。このエリアが重要な理由、メルセデスを始めとする何チームかが独自のアプローチを捨てない理由を、マーク・ヒューズが解説する。技術イラストはジョルジョ・ピオラの提供。
新世代のマシンは、冷却系の配置や、それと関連するサイドポッドのデザインに様々なバリエーションが存在するため、各チームがアンダーボディのベンチュリ・トンネルの効果を最大限に引き出すための方法にも、多様性が生まれた。この違いが最も顕著に現れているのが、形状がそれぞれ大きく異なるフロアの側面エッジと、その細かい処理だ。
サイドポッドの側面を下ってコークボトル経由でフロアの上面を抜けていく気流を加速することは、裏面のトンネルの効果を最大化するのに非常に重要だが、フロアエッジの形状は、その裏面の気流そのものを操作する。
フロアエッジの前端は、ベンチュリ・トンネルの入口付近が下りの傾斜になっており、フロア裏面との気圧差を増強している。
フロア表面が露出した部分の傾斜によって気圧が高まり、フロア裏のベンチュリ・トンネルの入口付近との気圧差が大きくなる。これにより、トンネルの給気口へより多くの気流が吸い寄せられるのだ。
許可されている4枚のフェンスのうち、最も外側の1枚によって、サイドポッド下部の側端に導かれた気流は、いくらかその勢いを失ってしまう。このため殆どのマシンでは、傾斜の後ろに、フロアエッジをなだらかに持ち上げ、また元に戻す『カール』状の処理を施している。
この『カール（上図）』も裏面の気流に勢いをつけるためのもので、車体を路面に引っ張る力を最大化している。
また、一巻きではなく、メルセデス（下図）は小さな波を連続させ、フロアの側面全体に反時計回りの渦流を発生させ、後方の気流がディフューザーの低圧エリアに吸い寄せられ、パフォーマンスが低下するのを防いでいる。
これは、昨年のシーズン前半、メルセデス（とアストンマーティン）が採用したデザインと非常によく似ており、レギュレーションでアンダーフロアのデザイン変更があったにもかかわらず、その狙いもほぼ同じだ。
2021年のメルセデスはシルバーストンのアップデートでこの処理を無くし、バージボードのアレンジを変えることで、アンダーフロアとサイドポッド側面に流す気流の比率を再調整した。しかし、バージボードが禁止されたため、この処理を復活させたのだ。
バルセロナでは、過剰に機能していたように感じられた。程度の差はあれ、他のどのマシンも同じではあるが、フロアの後方があるポイントまで吸い寄せられると、裏側の気流がストールし、空力的なポーパシングが出ていたのだ。
暫定的に小さなタイロッドでフロア後方の側端を補強（下図）すると、メルセデスは競争力のあるタイムを出すことができていた。
バーレーンで開催される次回のプレシーズンテストに、このポーパシングの恒久的な対策が間に合うのか、興味深いところだ。
