出典：
メルセデスは依然としてポーパシング問題に悩まされており、レースで先頭を争うフェラーリとレッドブルに水を開けられている。F1-75 にも、かなり深刻なポーパシングが出ていたにも関わらず、メルセデス W13 はフェラーリより概ね1秒遅く、その理由がはっきりとしない。
アルバート・パークでは、ターン9の高速シケイン手前のストレートで、フェラーリがメルセデスよりも明らかにひどくバウンシングしていた。にも関わらず、シャルル・ルクレールはポールから圧倒的な強さを発揮し、スクーデリアに優勝をもたらした。
まず、この空力的なポーパシングは、ダウンフォースが原因で発生すること、そしてそのダウンフォースは、ラップタイムに大きく寄与することを明確にしておく必要がある。ランド・ノリスのマクラーレンは、他と比べてポーパシングが小さいが、ダウンフォースは劣っており、このことについて、彼はこう語っている。「僕たちにはそれほどポーパシングは出ていない。でも、ポーパシングが悪いこととは限らないんだ。マシンによっては、ポーパシングの原因となることからパフォーマンスを得ているものもある」
ノリスはラップタイムを短縮できるなら、間違いなく乗り心地を犠牲にするだろう。
メルセデスのポーパシングと、フェラーリのポーパシングとの違いで重要なのは、メルセデスの方が、フェラーリよりも低速域で発生していることだ。もしその速度でコーナーを抜けるのであれば、チームは車高を上げなければならない。
これによりポーパシングが発生する速度が変わり、コーナーをバウンス・フリーで抜けられるが、同時にダウンフォースは減少する。これは、マシンが本来持つダウンフォース量を制限してしまうことになる。
フェラーリのポーパシングは、最速のコーナーを抜ける速度を超えてから発生していた。ストレートエンドの高速域でのポーパシングを抑えることもできるが、それではコーナー（とブレーキング）でダウンフォースが少なくなってしまう。
ルクレールはオーストラリアで、このことに少し触れている。「一貫性に影響を与えることだから、取り組む必要がある。でも、バウンシングが出なかったら速く走れるかっていうと、そうでもないんだ。これが問題になったのは、リスタートの1回だけだった。バウンシングが出てたから、ターン1へのハードブレーキングに自信が持てなかったんだ。その時以外は、問題なかったよ」
メルセデスの問題も、バウンシングというわけではない。コーナリング中にそれを回避するために、ダウンフォース量を妥協していることなのだ。
以上を踏まえ、原因を探るとなると、技術面では推測の域に入らざるを得ない。メルセデス製パワーユニットを使う、メルセデス、マクラーレン、アストンマーティン、そしてウィリアムズの4チームが揃って苦戦しており、注目を集めてきた。メルセデスはフェラーリから約1秒遅れ、マクラーレンはそこから更に（平均して）0.5秒後方、アルピーヌから0.2秒遅れぐらいの位置をうろうろしている。アストンマーティンとウィリアムズに至っては、最後尾である。
しかし、GPSデータを分析すると、メルセデスのパワーユニットは、フェラーリに比べてやや劣る程度で、ラップタイムにすると約0.15秒の損失に過ぎない。メルセデスですら1秒遅れていることを考えると、パワーユニットが、これらのチームの低調なパフォーマンスの主犯であるとは言い難い。
そこでメルセデス製の PU とギヤボックスを使う3チームに絞って（マクラーレンを除外して）考えてみると、そこに相関関係と、深刻なポーパシング問題が見えてくる。
相関関係と因果関係は必ずしも同じではないが、アストンマーティンとウィリアムズは、ポーパシングを回避するために車高を上げる必要さえなければ、パフォーマンスを大きく上げることができると確信している。
なぜギアボックスが原因となり得るのか？ ギアボックス・ケーシングの長さには、チームがマシンのメカニカルコンポーネントをどのようにまとめ上げているかが反映される。メルセデス、ウィリアムズ、アストンを見てみると、他のマシンよりも、サイドポッドとフロアの吸気口が後方に配置されている。こうしてフロントホイールとサイドポッドとの間隔を最大化しており、これは空力的に有利だとされてきた。
しかし、ホイールベースが制限された現行のレギュレーション下において、このラジエータと補機類を後方寄りにまとめる手法の場合は、ギアボックス・ケーシングが短くなる。（同じ PU とギアボックスを使っている）フェラーリとハースは、サイドポッドが前方にあり、冷却系の機器も前方に配置されている。このことでサイドポッドは大きく、前方に張り出す形になるが、リアのボディワークをより大胆に絞り込むことができる。
上から見ると、メルセデス、ウィリアムズ、及びアストンマーティン（下図）よりも、涙滴型になっていることが分かる。
この点に関して、レッドブルとアルファタウリは、メルセデスよりもかなりフェラーリに似た構成をしている。サイドポッドの膨らみは前方から始まり早々に収束し、ホイールベース内に長めのギアボックス・ケーシングを確保している。
これがポーパシングにどう関係するのか？ 少なくとも、以下のふたつの可能性がある。
- リアが幅広のボディワークでは、アンダーボディの気流が制限される可能性がある。より涙滴型に近いのボディワークの場合は、アンダーボディがストールしにくくなるように、ディフューザーの上の気流を導くことができる。
- ストールする位置とマシンの重心との位置関係は、バウンシングの深刻さに影響する可能性がある。短いギアボックスレイアウトの場合は、アンダーボディがストールする位置に対し、重心が良くない位置にあり、テコのような作用をしているかもしれない。
これらは推測の域を出るものではなく、事実は全く異なるかもしれないことは、強調しておく。しかし、同じレイアウトを持つ3台のマシンが、バウンシング問題を抱えているという相関関係には、何か引っ掛かるものがある。
